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jueves, noviembre 26, 2020

José Miguel Bejos comparte con Enrique Peña Nieto la pasión por el golf. El empresario es comisionado del Tour Profesional de México (www.josemiguelbejos.com) y el ex presidente un confeso practicante de esta disciplina. Al terminar su mandato, el ex titular del Ejecutivo se mudó a la casa que adquirió en el Country Club Gran Reserva de Ixtapan de la Sal, en el Estado de México. La crónica política les atribuye partidas juntos en ese exclusivo lugar.

 

Cierto o no, entre ambos se forjaron más vínculos que los de dos amigos que se divierten con el deporte: compañías relacionadas con el empresario recibieron millonarios contratos para obra pública durante el gobierno de Peña Nieto, incluidos los más jugosos de la Línea 3 de Tren Ligero de Guadalajara, el Túnel y el Viaducto 1, el primero por 6,193 millones de pesos (316 millones de dólares) y el segundo por 4,213 millones (215 millones de dólares).

 

José Miguel Bejos es el principal accionista de Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Prodi) y también miembro del consejo de administración de la filial en México de la empresa portuguesa Mota-Engil. Ambas empresas forman parte de los consorcios que ganaron las licitaciones de estos dos tramos, de los tres que conforman el tren. En ambos contratos se incurrió en retraso en ejecución de las obras, sobrecostos e irregularidades, características que marcaron la principal obra civil impulsada durante el gobierno de Peña Nieto en Guadalajara. Además de Prodi y Mota-Engil, los consorcios para Viaducto 1 y Túnel están integrados por la española Sacyr y las constructoras locales Ral y Trena, como se detallará más adelante.

José Miguel Bejos en Mota-Engil.

José Miguel Bejos en Grupo Prodi.

La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas no marca plazo entre la presentación de las propuestas y el fallo, pero la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidió rápido en las licitaciones que convocó para las obras en 2014. Para asignar el contrato del Viaducto 1, que va del Periférico a La Normal, el personal que tomó la decisión debió revisar 69,135 páginas en 22 días; en la licitación del túnel, que va de la glorieta de La Normal a La Plaza de la Bandera, fueron 30,851 páginas en 28 días.

 

De hecho, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) hizo observaciones sobre la “evaluación deficiente de las propuestas técnicas” basadas en puntajes para decidir las dos licitaciones a favor del Consorcio GDL Viaducto y del Consorcio Guadalajara Túnel, de los que forman parte las empresas de Bejos. La institución también cuestionó fallas en la construcción y la laxitud de la SCT en los cambios hechos al plan de trabajo.

 

Rodolfo Trillo Padilla trabajó cuatro años en la supervisión del túnel. En entrevista para esta investigación, consideró que pudieron registrarse inconsistencias en las licitaciones para favorecer a las empresas que ganaron los contratos, a pesar que no tenían experiencia en este tipo de obras, lo que luego se evidenció con las fallas y retrasos en la ejecución de las mismas.

 

El ingeniero, quien trabajó en la supervisión de las obras para Lumbreras y Túneles SA de CV (Lytsa), en entrevista para este reportaje declaró: “Definitivamente, yo siempre he pensado que fue manipulado la otorgación de esta obra”. Sostiene además que la constructora ICA tenía más experiencia en obras de esta semejanza que las empresas que conforman el Consorcio Túnel Guadalajara: Sacyr, Mota Engil, Grupo Prodi y Ral de Occidente.

 

Hay otro señalamiento sobre las dovelas, relacionado con el diámetro de corte de la tuneladora. En la tercera junta de aclaraciones, el 4 de junio de 2014, la SCT autorizó una variación en los términos de la convocatoria. De 10.56 metros se cambió a un margen de entre 10.30 a 11.60, lo que fue observado también por la ASF; según la SCT, no habría afectaciones, pues en caso de diferencias, entrarían en el pago pactado.

 

Pero sí tuvo consecuencias. El ingeniero Trillo Padilla, aseguró que la empresa excavó un diámetro de 11.50 metros, es decir, un metro más de lo establecido en el programa, lo que significó pagos por un volumen mayor.

Construyeron y destruyeron. En obra del túnel, los constructores alteraron el proyecto original de obra por lo que destruyeron dovelas para construir las estaciones subterráneas. Foto: Especial.

Tanto la obra del Viaducto 1 como la del Túnel registran sobrecostos hasta el mes de abril de 2019 por más de 2,679 millones de pesos (137 millones de dólares), cifra que podría aumentar al concluir las obras. También hay 1,361 días de retraso en el caso del túnel y otros 886 en el Viaducto, otorgados de manera formal con convenios de prórrogas. A la fecha ninguno de los tramos ha sido entregado.

 

En el caso del Viaducto 1 se han firmado al menos diez convenios modificatorios con los que el costo se elevó en más de 1,143 millones de pesos (119.7 millones de dólares); esto es, 37 por ciento adicional. Las obras debían estar concluidas en octubre de 2016, pero prórrogas y suspensiones formalizaron nuevos plazos hasta marzo de 2019. A la fecha de esta publicación no han sido terminadas.

 

Algo similar sucede con el túnel, cuyo costo hasta junio pasado se elevó a 6,193 millones de pesos (316.8 millones de dólares), es decir, 32.9 por ciento más. En este caso las obras debían estar concluidas en marzo de 2017; sin embargo, en nueve convenios modificatorios se fueron agregando plazos hasta llegar a junio de 2019, el cual tampoco se cumplió.

 

Bejos y Peña Nieto

Grupo Prodi fue fundado el 1 de agosto de 2011 en Naucalpan, Estado de México, según datos del Registro Público del Comercio, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia. En el acta constitutiva de la empresa se menciona que está conformada a su vez por otras dos empresas: Controladora Central de Participaciones SA de CV y Controladora de Empresas Prestadoras de Servicios Públicos.

 

En agosto de 2012, Prodi cambió su objeto social para incluir entre sus actividades la “ejecución de obras de manera directa o mediante la subcontratación”. Esta última modificación se dio apenas dos años antes de las licitaciones, por lo que carecía de la experiencia exigida en la convocatoria; sin embargo, el requisito se compensó con los otros integrantes del consorcio.

 

Los apoderados legales que se establecieron en la fundación de Prodi son José Miguel Bejos, Diego José Palafox Castillo, Eduardo Corzo Osorio y Javier García Bejos.

 

Prodi es parte de un entramado de empresas en las que Bejos y su familia aparecen. En febrero de 2016 un reporte de la Bolsa Mexicana de Valores señala que Grupo Prodi solicitó un crédito para adquirir acciones de la empresa Desarrolladora Mexicana de Infraestructura Social, la cual fue constituida en diciembre de 2007 en la ciudad de Toluca.

 

Desarrolladora Mexicana está a su vez constituida por Controladora de Empresas Prestadoras de Servicios Públicos SA de CV y Compañía Inversora Corporativa. Sus apoderados legales son Eduardo Corzo Osorio, Javier García Bejos, Diego José Palafox Castillo, José Miguel Bejos y Alfredo Miguel Bejos.

 

Las empresas de José Miguel Bejos recibieron contratos millonarios en el sexenio de Peña Nieto. Apenas cambió de objeto social, Grupo Prodi obtuvo en tres años de manera directa contratos que superan los mil millones de pesos, con obras asignadas principalmente por la SCT, como el libramiento de Ciudad Valles, en San Luis Potosí o la carretera Mexicali-Laguna, en Baja California.

 

Hay evidencia de la cercanía en la relación entre Peña Nieto y José Miguel Bejos. Un primo del empresario, llamado Javier García Bejos, quien en algún momento también fue accionista de Grupo Prodi, fue subsecretario de Desarrollo Social durante la gestión de Luis Miranda Nava, otro aficionado al golf, socio del club en Ixtapan de la Sal, donde también tiene una vivienda, es decir, el mismo lugar donde se mudó el ex presidente al terminar su mandato en diciembre de 2018.

 

El nombramiento de García Bejos en Prodi se revocó en agosto de 2012, por lo que al momento de la firma del contrato de la Línea 3 ya no formaba parte de la empresa de su primo José Miguel Bejos.

 

Otro vínculo entre la familia Bejos y el expresidente se dio cuando Peña Nieto ganó las elecciones presidenciales y rentó durante 84 días una casa ubicada en la calle Virreyes 1130, en la Ciudad de México. La propietaria de la vivienda es Inmobiliaria Virreyes, de la familia de José Miguel Bejos.

 

El contrato de arrendamiento fue firmado por el representante legal de la inmobiliaria, Eduardo Corzo Osorio, según la información publicada en el sitio web del proceso de transición. El 7 de enero de 2014 Corzo Osorio, quien es apoderado legal de Grupo Prodi, registró en un paraíso fiscal de Bahamas la empresa Cora Global Ltd, a través del agente Mossack Fonseca, de acuerdo con los datos que se hicieron públicos con la investigación de los Panamá Papers.

 

En noviembre de 2018 medios de comunicación nacionales dieron a conocer que el entonces presidente Peña Nieto y su familia habían dejado la residencia oficial de Los Pinos para mudarse a la finca ubicada en el Country Club Gran Reserva Golf de Ixtapan de la Sal, en su natal Estado de México.

 

La casa fue adquirida por el ex mandatario en 2005, cuando era gobernador del Estado de México, según confirmó la Presidencia de la República en enero de 2015, cuando el diario estadounidense The Wall Street Journal (20 enero 2015) dio a conocer que el inmueble perteneció antes a un contratista del gobierno federal. Se trata de Roberto San Román Widekehr, un empresario favorecido con obras públicas en el Estado de México, justo en el gobierno de Peña Nieto.

 

El campo de golf, según un político del Estado de México que habló fuera de grabadora para este reportaje, fue el punto en el que Peña Nieto se reunió en varias ocasiones durante su sexenio con sus compañeros de juego: José Miguel Bejos y Luis Miranda Nava; este último, además de secretario de Desarrollo Social, fue subsecretario de Gobernación mientras Peña Nieto fue presidente, y secretario de Gobierno cuando fue gobernador del Estado de México (2009-2011). A Miranda Nava se le atribuye un papel clave como engranaje en la relación entre el ex presidente y Miguel Bejos.

 

Una familia vinculada al PRI

José Miguel Bejos es hijo del empresario de origen libanés Alfredo Miguel Afif, quien hizo fortuna principalmente en el centro del país con contratos ligados a gobiernos a través de concesiones, obras y proyectos públicos, conseguidos en particular durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994)

 

El padre de José Miguel Bejos abandonó México durante el sexenio del panista Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012) tras un escándalo por un fraude a Petróleos Mexicanos (Pemex). Volvió al país durante el gobierno de Peña Nieto, aunque más alejado de los reflectores, pues su hijo heredó los grandes negocios con el sector público, como los dos contratos del Tren Ligero de Guadalajara.

 

José Miguel Bejos y su padre, Jesús Miguel Afif, también forman parte de Mota-Engil. La empresa portuguesa inscribió una filial en México en enero de 2010, según datos del Registro Público del Comercio, y fue conformada a su vez por Mota-Engil Engenharia e Construcao SA y Mota Internacional-Comercio e Consultadoría Económica LDA. Se nombró como apoderado a Manuel de la Torre Rodríguez.

 

Mota-Engil ha realizado más de 20 cambios en su estructura, reportados ante las autoridades, en particular de nombramientos y revocaciones de su consejo; uno de ellos fue un cambio de objeto social en junio de 2013.

 

El 19 de abril de 2017 nombró como presidente de su consejo a Jesús Miguel Afif y como miembro del mismo a José Miguel Bejos. Cinco días después incorporó a Xavier Jiménez de León en su lista de apoderados legales y a Diego José Palafox Castillo como su secretario; estos dos últimos son apoderados de Grupo Prodi. En los movimientos de la empresa portuguesa posteriores a esas fechas no se registran revocaciones de estos nombramientos.

 

Mota-Engil fue fundada en 1946 y es una de las empresas más importantes en Portugal y uno de los 30 grupos europeos más relevantes en el ramo de la construcción. A México llegó en 2007, al adjudicársele la concesión de la carretera Perote-Xalapa, en el estado de Veracruz.

 

Mota-Engil fue una de las diez empresas que más contratos recibieron en el sexenio anterior, según datos del sistema Compranet, con proyectos que suman 10,498 millones de pesos.

 

Además le fueron asignados los contratos para el libramiento poniente de Acapulco, por más de 1,130 mdp; la carretera Coatzacoalcos-Villahermosa, Tabasco, por 574 mdp; una obra ferroviaria de 445.8 mdp; la modernización de la carretera Manzanillo-Minatitlán, en Colima, de 415 mdp; el distribuidor vial Pigua Villahermosa-Macultepec, en Tabasco, 301 mdp; la construcción de rompeolas sur, en Isla del Carmen, Campeche, 267.5 mdp; interconexiones ferroviarias en Durango, por 257.5 mdp, y la carretera Ciudad Valles-Tampico, en San Luis Potosí, casi 190 mdp.

 

La empresa portuguesa ha sido señalada en otros países como Colombia, Paraguay y Perú por incumplimiento de contratos. En varios casos, una vez que gana una licitación, subcontrata empresas locales, las cuales han hecho señalamientos por falta de pagos ante la presunta insolvencia de Mota-Engil. Además tiene procesos de investigación formalmente abiertos en Brasil y Paraguay por presuntos pagos de sobornos para que se le asignaran contratos.

 

Una situación similar se ha dado con la española Sacyr, la cual tiene abiertas investigaciones en su país y en otras naciones de Sudamérica relacionadas con incumplimiento de contratos y casos de corrupción, especialmente el pago de sobornos para obtener contratos. Un juez de Toledo, España imputó incluso al presidente de esta empresa Luis del Rivero por presuntamente pagar 200 mil euros (4.3 millones de pesos) para conseguir el contrato de recolección de basura en esa ciudad. En Colombia, medios de comunicación han documentado el incumplimiento de 50 por ciento en las obras que le han sido asignadas.

 

Por su parte Trena es la empresa jalisciense incorporada a este proyecto. Se trata de una constructora fundada en 1989 por el desarrollador urbano Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien recibió en adjudicación directa del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri el contrato para la construcción de la obra civil de la Línea 2 del Tren Ligero de Guadalajara en 1991, con su constructora Tláloc. Al término de la obra cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado en el contrato original (Siglo 21, 27 de noviembre 1996). Para pagarle, el gobierno del estado solicitó un crédito que, 28 años después, no se ha liquidado. 

 

Los consorcios para la construcción del Túnel y Viaducto 1 se constituyeron legalmente en junio y julio de 2014, respectivamente, ante el notario 136 del Estado de México, Víctor Benítez González, quien es hijo de Humberto Benítez Treviño, un político cercano a Peña Nieto: coincidieron como diputados en el Congreso mexiquense  (2003-2005); en la gubernatura del Estado de México, Peña nombró a Benítez como su secretario de Gobierno (2005-2008) y ya en la presidencia de la república, lo designó como Procurador Federal del Consumidor en 2012.

 

El contrato para la construcción del Viaducto 1, que va de Periférico a la glorieta de La Normal, fue firmado en junio de 2014 por la SCT y el Consorcio GDL Viaducto, conformado por Grupo Prodi, Mota-Engil, la española Sacyr y Trena.

 

El Consorcio Túnel Guadalajara, SAPI de CV, conformado por Grupo Prodi, Mota-Engil, la española Sacyr y la jalisciense Trena, firmó el contrato para la construcción del túnel, que comienza en la glorieta de La Normal y concluye en la plaza de La Bandera, en agosto de 2014.

 

Puntos, retrasos y sobrecostos

Cuando se revisó la cuenta pública federal del ejercicio 2014, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) incluyó los contratos del Viaducto 1 y el Túnel. En las dos licitaciones se optó por una evaluación por puntos. Al revisar la licitación del Túnel, la ASF encontró que se otorgaron tres puntos al consorcio ganador por el programa de trabajo, a pesar que no incluyó “el tiempo para la instalación de la planta para la fabricación de dovelas (cubierta de concreto) que conforman los anillos del túnel”. Este señalamiento cobra relevancia porque la empresa que presentó la mejor oferta económica obtuvo 92.18 puntos, por 92.77 de la ganadora; es decir, una diferencia de apenas 0.59.

 

El argumento de la SCT para otorgar estos puntos que, en teoría, no se obtuvieron, fue que el espacio para la fabricación de dovelas estaba incluido en el calendario general del proyecto y que los retrasos presentados posteriormente no fueron atribuibles a la empresa.

 

El órgano fiscalizador también hizo observaciones por irregularidades en la ejecución de las licitaciones de los contratos principales, ya que encontró que hubo una “sustitución de la mayoría y en un caso de la totalidad del personal propuesto durante las licitaciones por personal que no cumple con el perfil y experiencia solicitada en las bases de las convocatorias”.

 

En el caso de Viaducto 1, el órgano de fiscalización observó que de la plantilla de 25 personas técnico-administrativas, se sustituyó a 18, por lo que se señala a los funcionarios responsables de la licitación porque no “revisaron, controlaron ni comprobaron que la contratista contara con el personal que propuso en su oferta y con el cual ganó, que la sustitución al inicio estuviera plenamente justificada y que el nuevo personal contara con la calidad y características requeridas en las bases de la licitación”.

 

Esto también sucedió en el caso del túnel, donde se sustituyó a 7 personas de las 22 registradas inicialmente. En ambos casos, ASF ordenó el comienzo de procedimientos administrativos contra el personal responsable de la SCT.

 

En el contrato para la construcción del túnel se estableció que las obras debían entregarse en marzo de 2017. Sin embargo, en 2015 se firmó el primer convenio para reprogramar la fecha de inicio de los trabajos; esto es, en lugar de agosto, en diciembre de 2014.

 

En enero de 2016 se concedió una nueva ampliación del plazo por 126 días, lo cual implicaba la entrega de la obra en octubre de 2017; tampoco sucedió. En cambio, se firmó un nuevo convenio para aumentar el monto a pagar en 580.5 mdp adicionales y, en abril de 2017 se dio un plazo extraordinario de 227 días, con lo cual podría terminar en mayo de 2018.

 

Por si fuera poco, hubo una suspensión parcial de los trabajos por 521 días naturales “por carecer del permiso de factibilidad del Instituto Nacional de Antropología e Historia y por la liberación de permisos y derechos de vía”.

 

Otro convenio de modificación fijó como plazo de entrega julio del año pasado y luego se firmó uno más en el que se amplió el plazo de entrega y se incrementó el costo en otros mil mdp. Luego hubo otros tres convenios para ampliar plazo.

 

El contrato para la construcción del Viaducto 1 se firmó el 24 de junio de 2014 y se estableció que las obras debían entregarse 856 días después, es decir, el 27 de octubre de 2016. Sin embargo, también se fueron firmando una serie de convenios modificatorios. El primero, en agosto del mismo 2014, por entrega tardía del anticipo. Luego, en noviembre de 2015 se concedieron 133 días adicionales, fijándose como nueva fecha de entrega el 8 de abril de 2017.

 

Posteriormente hubo siete convenios más para ampliar los plazos de entrega por suspensiones parciales en las obras, con los cuales se estableció como plazo de entrega final el mes de marzo de este año. También hubo tres convenios para ampliar el monto en 384.8 mdp extras (19.2 millones de dólares); 468.9 mdp (23.9 mdd) y 289.5 mdp (14.8 mdd).

 

Irregularidades detectadas

Además de los retrasos e incremento en los costos, hay señalamientos por fallas en las obras. Entre las más importantes está un cambio en el plan de trabajo del túnel, al instalar primero las dovelas y construir posteriormente las estaciones.

Lo anterior implicó que una vez instaladas las dovelas en los tramos de las estaciones, tuvieran que demolerse. El encargado de Coordinación de la supervisión de construcción del tramo del túnel, por parte de la supervisora Lytsa, Rodolfo Trillo, aseguró que este fue uno de los errores que más retraso provocó y que los tramos de dovelas que se demolieron podrían cuantificarse en unos 800 millones de pesos.

 

La ASF encontró también, en la revisión a la cuenta pública de 2018, fracturas en algunas dovelas, con “despostillamientos y rupturas, así como en la losa de las vías, lo que está causando afectaciones a las instalaciones de material rodante”.

 

Antes, en la revisión del ejercicio 2015, la ASF determinó que la curva 11 del Viaducto 1, a la altura del Mercado del Mar, no reunía las especificaciones de seguridad. El Sistema de Tren Eléctrico Urbano rechazó la observación, al afirmar que los lineamientos no aplicaban a un tren ligero, sino correspondían a un metro. Al año siguiente también se observó que para la obra se suministró acero de origen coreano, cuando en la propuesta presentada por el consorcio ganador se había establecido sería de origen nacional.

 

El inventario revela la tolerancia del gobierno con los consorcios involucrados. El trato recibido por José Miguel Bejos y sus empresas en el sexenio de Peña Nieto no fue correspondido por el empresario, uno de los responsables de que el ex presidente terminara su encargo sin cortar el listón de una de las obras en las que más invirtió durante su gobierno.

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